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ALWAYS 三丁目の夕日（第１作）の終わりのシーン。

帰省するかどうか迷った堀北真希さん演ずる六子が、帰省を決心して、上野駅を出発した列車に乗っているシーン。客車の椅子にちょこんと座って、ほんわかとした暖かい光の中で六子が窓から外を見ていると土手から・・。

実は、私はこのシーンはでは、せいぜい「青森に帰るなら普通は夜行でしょ？」と思ったくらい。

ところが。

今から６年くらいまえに、東京から移転した鉄道博物館がさいたま市にオープンしました。その開業直前に、市の主催で関川夏央氏を招いての講演が大宮で開催されました。

鉄道にまつわる様々な関川氏独自の解説はとても面白く、今更ながら大きな発見がありました。

その中で関川氏は三丁目の夕日の丁度このシーンのことにも触れていたのです。

「昭和３０年代」の「大晦日」に「上野駅」から東北方面への列車に乗ることがどういうことだったかと。

そうなのです。当時、帰省の大混雑は現在とは想像もつかないくらいの事。丁度映画の設定の昭和３０年代中頃からは、帰省客のために、公園口にテント村が出来て、乗る列車ごとに場所が決められて順番を待ちながら夕方から夜にかけてホームに移動するような騒ぎだったのです。

関川氏は続けて、団塊の世代の人であれば、当然当時を知っている。だけどこの世代の人はおとなしくて、あまりこの相違についても、あえてものを言わない。だけど、若い人もこの映画を見る。こうして世代間の認識の断絶は確実に進むのです、と。

言われてみれば・・。私が初めて上野発の夜行の乗ったのは、それから１０年後。真夏の夜の上野駅の光景は鮮烈で、まだ当時の面影を多少感じるものでした。

やはりわたしはひと回り下の若輩者でした。

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こんなに寒いのに、余計に・・。
これは現在ではなく、一昨年の１月初め。
休み明けに宮城県に所用があるため、週末から青森方面に行った時の画像です。前日から大雪でした。

下北半島の終着駅、大湊。到着してからしばらくは雲が晴れて穏やかな天気になったのです。

帰路、大湊線の車内から観た津軽海峡です。
割合天気がよさそうに見えますが、実は相当な強風なのです。これだけ海岸近くですから、列車は最徐行で通過してます。この列車以降は運休になりました。

途中駅での対向列車も遅れて、いよいよ先が見えなくなりました。
どうも案内が、後手後手で上り下りのどちらに向かうべきか、判断がつかず、二人の若い女性の駅員さんに、現状の見込みでいいですから、どちら方面に行くかの参考にしたいからと、情報を頼みました。二人でしばらく相談しながら、こちらに答えようとしたところで、後ろから突然年配の駅員さんが、大声で「全くわかりません！」。

どうも国鉄時代のままの人もまだいらっしゃるようです。

というわけで、乗り換えそこねてしまった野辺地駅では長時間足止め。ところが、現地の人は待合室のあまり効かないストーブを前にして、寒い中でも黙って皆さん静かに待っているのです。やはり東北の人はおとなしくて我慢強いのですね。

ところで、わざわざこんな季節に行ったのには訳があります。

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何故にこれほどにまで駅弁大会というものが、有名になったのかと不思議な気がします。
そもそも少なくとも３０数年以上まえから、ある超老舗駅弁は当時すでに殆ど駅売りはせず（駅前の売店では扱っていたらしいですが）、ほとんどの売上をこの駅弁大会であげていたと鉄道関係の雑誌で読んだことがあります。

さて、鉄道好きな私が鉄道に乗って駅弁を買ったのはいつか。そういえば２年前くらいにありました。その前は・・７，８年前位ですかね。売店で数も少なく、改札内側から私が「ひとつください。」と同時に改札外から別の人が「４つください」。売店の人は先に私に一つ渡して、改札外の人には「すみません。あと一つしか残ってないです。」

でも現在の普通列車では食べにくいですね。ホームのベンチでも今ではどうも。そもそもホームの駅売りもほとんどなく、どちらかというと、最近になって観光も含めて力を入れだしたところが目立つ位では。

そのようなわけで、伝統ある駅弁も本来の姿としてはだいぶ様変わりしているのですが、この駅弁大会は、テレビでもよく取り上げていて大人気。伝統のものだけでなく新しい味に挑戦したりして、大いに熱が入っているのです。

私の場合は鉄道旅行の郷愁を感じるのは、その前に「食堂車」なのですが、比べ物にならないほどに多くの人にとって「駅弁」というネームが郷愁を呼び起こしているのではないでしょうか。それが人気の源泉かも知れないですね。

千葉県　いすみ鉄道・大原駅の伊勢えび弁当。意外にも伊勢海老の水揚げ日本一だそうです。

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上越新幹線が停電のために止まったというニュースを見ました。

ところで大雪で上越新幹線が止まったという話は殆ど聞きませんね。元々の豪雪地帯ですから、その辺は融雪スプリンクラーなどの設備は相当なものらしいのです。

おそらくはその設備のランニングコストも膨大だとは思いますが、昭和３０年代の雪による列車の遅れの最長記録をもつ上越線。新幹線ができる前の昭和５０年代も度重なる冬期の車両故障で、国鉄の予定外に新車両が増備されたり、雪に対する挑戦はすごいですね。かの島秀雄氏は上越新幹線を「聚楽第」と呼んでいたとか。

最近、上越新幹線と在来線の接続駅のひとつの駅の建設費が、今回の東京駅の復元工事と同費用だったと聞いたのですが、うーん、それは・・。

でもこのところの天候は、ただ単に積雪が多いとかという問題を超えた気象状況が発生しています。

北海道での停電は、即、命にも関わる問題ですね。首都圏でも地方とはまた違った状況の想定が必要になります。代替えのエネルギーが解決しない状況下では、電力不足も停電への引き金になるかも知れません。

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昔から東京駅といえば赤レンガというイメージですが、ある頃までは、実は建設当初は３階建てのドームの立派な、現在（今回の修復前）とは全く違う姿だったというのは知りませんでした。昔の写真を見てあまりの威容の違いに驚いたのをよく覚えています。

消失した３階部分を撤去して、仮の復旧のままで６０年以上そのままで使用された建物。天井裏を調べると本当に資材不足の時の応急的な継ぎ接ぎの材木も使用されていたようです。

中央停車場として計画され、大正期に完成した東京駅は、当時は原野であった丸の内側に作られました。当然出入口は丸の内側のみ。駅から正面まっすぐに見えるのが皇居。一般の乗降用の出入口は北側と南側のみ。中央は皇室専用でした。
日本の象徴としての建物でもあったわけです。

ついぞ３階建ての往時の姿の復活なんて夢のまた夢だろうと思っていましたから、今、こうしてたくさんの見物の人達とライトアップされた東京駅を見上げていると実に感慨深い思いがします。

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