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踏切

昨日で発生した兵庫の踏切事故は、重軽傷のけが人がでる大きな事故になりました。映像で見る限りは、キャリアカーの後部の損傷状態からは、想像しにくい位に電車に被害が大きかったです。

当初詳しい状況が不明だったので、大幅に重量が重い鉄道車両が、キャリアカーとの接触で、ここまで大きく被害がでるのか少々疑問でした。

今日の報道では、ちょっと驚くようなプロセスのようです。

もともと踏切は危険なもの。昔から問題視されつづけ、何十年も前から新設される線路は踏切はまず作られません。その中でも、今回の現場の踏切は、前方の信号のある交差点との距離が近い、より危険な踏切。事故事例などでもよく登場するパターンです。

１台の乗用車が赤信号で停車中で、間隔に余裕のない状態で渡ってしまった。まずここが原因なのですが、つぎに、キャリアカーの一番後ろの、上に跳ねあげてあるスロープのところに遮断機がおりてしまい、引っかかった状態に。

この遮断機がおりてしまったので立ち往生してしまったというケースも、よく教材で登場するパターンです。この場合は、鉄道会社側でも、遮断機のバーは、はずれるか、折れるようになっているので、そのまま進んでください。とにかく車を踏切外に出してください。とアナウンスしています。

今回の当事者に人は、引っかかったことを解消するために、わざわざスロープを下ろしたために、よけいに線路にはみ出してしまったようです。

レールに近い、低い位置に障害物があったために脱線し、被害が大きくなったものと思われます。

スロープをそのままにしておけば、接触までにはならなかったのではないでしょうか（踏切内の障害物発見ということで電車は急停止したかもしれません）。

とにかく、踏切は要注意。特に不慣れな人は、遮断機のバーにパニックになりかねません。遮断機バー自体は怖いものではないと覚えておく必要があります。

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バッテリーの数

トラックを使用している人なら常識なのですが、通常トラックにはバッテリーが２個載せられています。

２個使用しているといっても、配線をみればわかりますが、１個１２∨のバッテリーを直列につないであって２４∨として使用しているわけです。

カー用品などで、１２∨専用とか１２／２４∨併用とか表示されている場合がありますが、トラックのように２４∨車だからといって２４∨のバッテリーを使用しているわけではないのです。

ところがトラックでも１ｔ車クラスのトラックになると１２∨の車もあります。当社にある１．５トン積載のトラックは１２∨車。でもバッテリーは２台載せてある・・。で配線をよくみると他のトラックとは違って、並列に繋げてあるのです。なので当社のなかでも少々変わり種というイメージ。

さて、非常時のための始動手段がないかなどと先日書きました。

例えば寒冷時に、予備のバッテリーが積載していれば、いざというときにそちらを使用して・・などと考えたこともあります。
ただ、予備のバッテリーを積んでいても自然放電してしまうので、そちらもある程度充電していないと用をなさなくなります。

ということは、非常用のバッテリーもなにかスイッチか何かで切り替えながらしようすればいいかなどとも。

そのような車、私は１車種だけ知っています（もちろん他にもあるかもしれませんが）。
それは日産プリンスロイヤル。これまた若い人は知らないのでは。現在の天皇陛下はもともと車への感心はおありの人だと思いましたが、このような特別車自体をあまり使用されないので、一般には知られないのかもしれません。

戦後、昭和天皇の時代につくれれた専用の御料車です。確か今は後継のトヨタのセンチュリーロイヤルにバトンタッチして使用されていないと思います。

このプリンスロイヤル。プリンス自動車が日産に吸収される前に開発されただけあって、昔のグロリアを彷彿させます。戦後の行幸で地方を回るのに、どうしても当時のバッテリーに不安があり、２台載せて、１日毎に切り替えレバーで交互に使用していたということで、面白いですね。もっとも、仕様はその後に変更されているかもしれません。

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エンジンと電気

最近のディーゼルエンジンは排気ガス規制をクリアしなければならないので、その辺の技術の進歩はすばらしいもの。最新のエンジンはとてもディーゼルとは思えないクリーンな排気。燃焼した後の処理だけでなく、燃料噴射部分の技術も二昔前のエンジンとは比べ物になりません、

さて、その高性能なエンジンに、燃料があって、オイルに水が大丈夫でも、今の車ですから電気が止まれば動けません。なので電気系統は大事なのですが、どうも自動車用バッテリーに発電機、セルモーターがちょっと進歩がないのではというのが率直なところ。

それでもバッテリーは点検と多少のメンテナンスができるのでいいとして、発電機やセルモーターなどは、いずれ駄目になることがわかっていて、こちらサイドでは点検がほぼ出来ず、修理工場でばらした所で個別に寿命が見えない。

なので、大抵は出先とかで故障が発生し、対処する形になります。この辺何となならないものですかね。非常用に始動できるシステムが欲しいです。

本来ディーゼルエンジンというものは、一度始動すれば、ガソリンエンジンのように、常時プラグをスパークさせるといった電気が不要なのですから。
昔の車のようにクランク回して再始動可能とか！？

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車のエンジン

エンジンの数。こんどは車。

もし全くメカに興味が無い人がいて、クルマにエンジンでいくつついてるか知ってる？と聞いたらどうなるでしょう。

もしかしたら、「んー。タイヤが４つあるから４個！」と答える人は・・いないかな。

但し、最新鋭の高速電気自動車は、タイヤそのものがモーターになっているのもありますから、エンジンとモーターの差はあれど、その時は「正解！」。

さて、クルマやトラックは軽自動車から大型トラクタまで、原則ひとつなんですが、もっともハイブリット車の場合は、エンジン１つにモーター１つなので、ちょっと複雑。

トラブルの備えてもうひとつオプションでどうですか？なんて事を言われたらどうするか。

営業用トラックという立場から答えるならば、たとえタダでも不要となるでしょう。

重量が増えて、積載量が減らされる。そして当然燃費も悪化する。オイルやフィルター類のメンテナンスが倍になる・・・。

なのでエンジンはひとつでいいのですが、こちらの立場からすると、エンジンの始動に関する部分では少々言いたいことがあるのです。

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大雪

昨日の大雪。
成人式の日ということもあって、天候にかかわらず出かけた人も多かったでしょうから、なおさら多くの人が影響を受けました。

都心の道路への影響も、動けなくなった車両のために、除雪にもなおさら手間取ったようです。確かに、積雪といっても立ち往生した車両が発生したところから大変な渋滞が起きるのは昔も変わりません。

久しぶりに本格的に運行に支障が出ました。当日は行事の中止などによる混乱から始まり夕方帰着予定の車両が日付超え。翌日の今日も相当な時間遅延が発生しました。

原因のひとつは、天気予報の情報が、細かい区域にわかれて１時間毎の予想が容易に入手できることから、逆に３日前位よりも大雪のトーンが下がったことで油断したことは言えます。

今後はより気をつけないといけないと痛感しました。

このような道路状況になると、百数十キロがそれこそ「長距離」運行になってしまいます。
昨日、今日そして明日と変則運行にあたられた皆さん。大変ご苦労さまです。

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品位をもって

複数のお客様の社長さんとの話のなかで、色々と装飾を施したトラックの話題になりました。

これはそういうトラックがいいとか悪いとかを言っているのではありません。

でもその社長さん方は、良いイメージは持っていません。何となく不安だ。大事な取引先に行ってもらうにはちょっと。中には、実際に依頼した作業時に、装飾部分に傷がついた事を逆ギレされてしまった経験があるとか。

極端な例を別にしても一般のお客様に不安感を与えることは良くないですね。

それに本来、直接運送業者さんと、やり取りするのは初めてですと言われたことも最近ありました。

業種によって色々な慣例もあるのだとは思いますが、直接作業に当たる立場の輸送会社がもっと信用され、安心感を持っていただくようにしなければいけませんね。

「安心して託せるサービスを品位をもって」

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原価意識

今日も昨日に引き続き協会のセミナー。でも参加者は私ではなく、マネージャーと専務。
しかもテーマは「原価意識向上のための基礎セミナー」。

どちらかというと実務レベルの人たちに、まずは基礎的な内容から理解してもらうというセミナーなのです。

今日はばたばたしていたので、いろいろ詳しい話は聞けませんでしたが、だいぶ参考になったようです。今回のようなテーマで、しかも大変実践的な内容ののセミナーの開催は協会でも初めてのこと。最近のトラック協会の取り組みは、とても意気込みが感じられますね。

少し話しをしている中で、なるほどと思ったのは、マネージャーの感想。原価計算の考え方・方法がそれまでの自分の認識と全く違ったという話。

マネージャーも専務も以前の仕事は、輸送とは全く違う業界。小売業などで言う仕入にあたる項目はほとんどありません。その辺、私のようにこの業界ばかりですと当たり前なのですが、外から見ると特殊なのですね。専務も最近、たとえば経営指針に関する勉強の場でも、講師の人が輸送業界の原価について詳しくないと、話が通じない時もあると言ってました。

御存知の通り、輸送業界は人件費率が非常に高く、一般の人件費とは概念が違います。そして商品とも言える輸送サービスそのものが、在庫が効かないもの。今日の空きを明日には持ち越せないという点では、ホテル業にも通じるものがあります。

二人共、朝から別々に忙しく動いて、午後から合流し、電卓持参必須のかなりハードなセミナーは結構きつかったかな？

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知ることが必要

今日は協会のセミナーに出席。

業界の高齢化が進んでいることに関して、健康問題や運転への影響に関する内容のセミナーでした。

始まる前に、中型免許導入の影響の深刻さを解説する映像が。これからも年々影響が顕著にあらわれるのでしょう。

講師はもともとタクシー業界の人のようですが、タクシーはもともと年齢は高いとは思っていましたが、現在の平均年齢は５６．７歳なんだそうです。

セミナーは前半は、社会的規制の事などが中心でしたが、後半は具体的な対策に。
動体視力と年齢の関連から、疲労の特性、眠気の知識など具体的に説明がありました。

眠気の問題ですが、よくセミナーなどでは午後の時間帯に、講師が「お昼の後、眠い時間ですが。」といいますね。食事をした後、血液が主に消化にとられるため、眠くなるとか言われてきました。

ところが、アメリカでの研究では食事は関係ないとの事。

人間が眠くなるときは、１．体温が下がるとき　２．起床してから特定の時間帯　なのだそうです。

特定の時間とは、「起床後、８時間後、つぎに２２時間後」で、朝６時に起床すると、８時間後は午後２時なので、お昼の後と思われがちなのですね。

少々意外だったのは、動体視力の衰えと事故率のこと。

４０歳前後からすこしずつ動体視力は低下してくるのですが、５５歳から６０歳でぐっぐっと下がって来ます。では、この５５歳から６０歳の人が事故率が非常に高くなっているのか。答えがノー。

この年令の人達は、自分でも自覚が始まるので、運転を変えるので、割りと事故は少なくなるというのです。

実は、少しずつの低下がはじまる４０歳前後から、５５歳頃までの人が、あまり自覚がないために案外事故が多いとのこと。昔から４０代のベテランの過信事故というのがありますが関連しているかも知れません。

該当する年齢の人は気をつけましょう。

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当社のトラックはほぼ毎日、成田空港へ往復しています。
メインの積荷は電子機器などの精密部品。又はそれを製造するための機器類。
海外に空輸する貨物を午前中に搬入し、海外からの輸入貨物の通関を待って引き取り。一般的には、午後から夕方までの間に引き取って翌日にお客様の拠点にお届け、のところ、引き取り次第、即日出荷があるため、当日中に納品しているのです。
しかも搬入、引取とも空港内の貨物地区内あり、周辺の物流拠点あり。そして航空貨物会社も複数の扱い。貨物の出方も日によって様々。というわけで、さすがに内容を熟知した乗務員が担当します。しかもお客様と、航空貨物会社さんからのご指名つきなのです！

時々、仕組みの変更があったり、効率化をすすめるために課題や宿題が出ることも。

今回は海外の出荷時点で、行き先別に仕分けていた貨物を、空港到着後に仕分ける方法に変更。空港での引取が、さらに複雑な作業になりました。

今回は、その作業の検証。
毎日、メールで日々の貨物データや、方面別内訳のファイルが送られてきますが、やはり現地での状況把握は必須です。