エンジン始動時に、一斉にメーターパネルに点灯する警告ランプ。
通常は、すぐに消灯するところ、しばらく点灯したままで、数分後に消えるといった症状。
この点灯のしかたは割合めずらしい。
２つのランプが同時なので、充電系かブレーキ系かは判断が難しいので、ディーラーさんにて修理。
バッテリーのマークなのですが、バッテリーそのものが弱いといった場合というよりも、充電の不具合の時に点灯するようです。
診断結果は、発電機の寿命。
それで、ブレーキの警告の意味は？
発電機の不具合によって、ブレーキ系統への電気が正常に流れていないのでは？との回答。
今回の車両は、２トン車でも、一番小さいタイプ。少々耐久性に難ありかなというのが、こちらの印象。それでも車両は通常通りに動けるなかでの警告なので、まだ良かったのです。
ただ、どうも最近はディーラーさんでも部品を在庫しないことが多いのでしょうか。その場で修理が完了しないのが少々問題です。
車検の続き。
普段は見にくい箇所ですから、修理工場で見せてもらいました。
真下から見るのですが、それでも少々見難く、ある角度でようやく見えて説明を受ける状態。
ホースはすでに交換されていて、外した古いホースも見せてもらいましたが、材質がまるで変わっています。
もともとのホースは、樹脂製。どうも接続部分に近い部位が、劣化してしまうようで、今は対策品として、ホース自体が金属製に変更されたようです。
ベストセラーともいえる車種でも、こういうことがあるのですね。ディーラーさんでは、あまり詳しくは教えてもらえないかも。
このような部位の劣化状態は、日常点検では発見は難しいです。ただ、冷却水の減りがサインとなるので、リザーバータンクの液量の点検を怠らなければ、深刻な問題が発生する前に、対処できるわけです。
なので、やはり「オイルと水が基本」！
トラックではない、ワンボックスのバン。
緑ナンバーでは少数派になりますが、なんだかんだで結構動いています。
今回の車検では、水まわりのホース部分の亀裂が見つかりました。
トラックの場合は、キャブと呼ばれる、運転室部分をそっくり持ち上げて、エンジン周りを直接見ることが出来ますが、ワンボックス車はそうはいきません。
運転席の椅子部分を跳ね上げての点検ですから、ボンネットを開けられる乗用車よりも、やりにくいです。
トラックを扱っている側では、どちらかというと乗用車感覚になりますが、やはり走行距離が多いですからね。
技術が進化しても、まだ今のところは「オイルと水が基本」は生きています。
弊社の倉庫に、荷物を引取にお見えになった女性のお客様。
今日は、一時に結構強い雨になりました。
荷物が濡れないようにシートで覆った後、ロープをかけます。
少しの間、その場から離れて、その後再度、戻ってみると・・。
ピックアップトラックに荷台には、見事にロープがかけられ、片側３箇所ずつにシープシャンク（かな？）で、最後のところを、ぎゅーっと。
かっこいいですね！お見事です。
なかなか普段、ロープを扱う機会がなく、昔に少々覚えてもすっかり忘れてます。もう一回ちゃんと覚えようかな。
（シープシャンク＝ロープの結び方の種類の一つ）
ディーゼル車ならではの排ガス規制に関わる箇所の故障でした。
この車両は、排ガス規制をクリアするのに、ススをマフラーにためておく方式。時々たまったススをクリーニングする必要があります。ウォーニングランプがついても、ある一定距離を走ってしまうと、急激に出力が下がり、走れないように制御されてしまうのです。
そのクリーニングの際は、一定時間アイドリングしておくのです。その間に、そのススを燃やすというもの。
今日の場合は、そのためのサインであるランプが点灯したために、いつものようにしばらくアイドリングをしていたのですが、ランプが消灯し、動き出してところで多少の違和感の後、動かなくなったようです。
ところが、アイドリングはしているので、本来のエンジン自体に問題はなさそう。
リレー部品の交換となったようですが、どうも釈然としない機構なのです。
環境のためとはいえ、危険な場所での停止の確率を上げてしまうのは、どんなもんでしょう。
ベテランさんが、合間の時間にワイパーゴムの交換。
乗用車の場合は、スタンドやディーラーさんから交換を薦められる、というパターンが多いですね。
業務用車両であれば、それなりに消耗します。
ディーラーさんでは、通常、金属部分も含めたブレードごとの交換になります。
このブレードも、錆びたりして劣化するのですが、毎回ブレードごとの交換だと、それなりに費用もかかるので、市販のゴム部分のパーツを購入して自分で交換というのが通常。
ゴムに溝が掘ってあって、ブレードの金具を通していきます。
それだけだと、反対側に抜けてしまうので、片側の先端は溝がなくなっていて、止まるようになっています。
これから雨も多くなりますからね。
交換していたら、急激に雲行きが・・。ゴロゴロときて降ってきました。
タイミングいいですね。
平（ひら）ボディー車はありますか？というお問合せ。
残念ながら、弊社ではすべて箱型、ウィング車になるため、平ボディーはないのです。
こういうお問合せは、昨年くらいから、とても多く頂きます。
平ボディーというのは、荷台部分が、屋根付きの箱になっていない、周囲にアオリと呼ばれる、低い覆いだけあって、屋根がない状態のトラック荷台の事をいいます。
鉄道でいえば昔の無蓋貨車にあたりますが、もうそんな言葉も通じませんね。
もっとも、大昔のトラックはすべて平ボディーでした。
これが欧米では、アオリがない、本当のまっ平らな（床だけ）荷台のトラックが標準だったとも。
それが、長年の荷物の形状の変化によって、箱型が主流になったわけですが、もうひとつ、ウィング車という、荷台の壁の上半分が、羽のように開いて、脇から荷物の出し入れが出来るトラックが普及したことも、平ボディーを少数派にしています。
ところが、最近の建設需要の高まりから、少なくなってしまった平ボディーのトラックが必要とされているのです。
重い資材の場合、脇からではなく、真上から吊り上げる必要があるため、ウィング車では無理なのです。
今日のお客様も、施設の屋根に、大型クレーンで吊り上げる機器を運ぶために、探されているようでした。ある時期にたくさんの台数を必要とするために、早い時期に手配をしたいとの事でしたが、なんとか見つかればいいですね。お役に立てず、申し訳ございませんでした。
十数年に一度位は、エンジンの一部を分解して修理しなければならないような故障も発生します。
新しい古いに関係はないですが、古ければ故障の間接的要因も当然増えます。
そうそうないだけに、世代によって、エンジン構造にたいする認識が変わってきているとも感じます。
今日は、実際に修理中のエンジン内部の画像を使っての、検証と勉強。
構造を認識することで、いざというときの対処が違ってきますね。
大手の輸送業者さんになると、自社の整備部門というものを持っている場合がありますが、やはり普通は、業者さんに任せます。
トラックメーカーの系列のディーラーさんだったり、別の修理工場さんだったりするのですが、本来、一番信頼出来るはずのディーラーさんのサービスに少々？がつく場合も。
医者の見立てではないですが、どうも不具合が出た場合の、原因特定がイマイチのような。
おそらくは万全なるマニュアルどおりに行っているのでしょうが。
省エネや環境問題対応などで、車両の構造も変化しています。それでも、熟練したベテランさんの技術の継承が、うまくいっているのかどうか、との思いがあります。
全然関係ない部分で、かえってミスした、ともなると、なおさらです。
自動で録画される番組の中で、鉄道ジャンル。鉄道とはいっても、たまたま見たのは貨物電車。
貨物列車じゃなくて貨物電車なのがミソで、とてもめずらしい存在になります。その存在をある時知って、「いつの間にか、こんなの出来たんだ。」と感心しましたが、最高速度１３０ｋｍを出すと知ってなお感心。
ただ、これは以前に触れたと思いますが、どちらかというとＣＯ２削減に対しての取り組みというテーマが主で、この編成だけで開発費が捻出できるとはとても思えないですね。
ただ、やはり鉄道とトラックでは分野違い。
鉄道の世界では、この車両開発で大変だったのが、実空差、つまり荷物（トラックに載せられる専用の大きなサイズのコンテナ）を載せている時の重量と、空で走行するときの重量の差の大きさからくる支障をいかにクリアするかが大変だったようです。
空で走行すると、カーブで車両が浮き上がったり、ブレーキをかけた時に、車輪がロックしてしまって異常な摩耗を起こすのだそうです。
鉄のレールに鉄の車輪（それがいいのですが？）で、基本的には車両同士を連結させて編成で走行する鉄道ならではの特性ですね。
この辺はフルトレーラーなどを除けば、単体で走るトラック。そしてアスファルト上をゴムタイヤで走る自動車からは想像がつかない世界になります。
ちなみに、この大きな問題を、特殊なコイルばねと、ひとつの車輪ごとにブレーキの状態感知する装置でクリアしたのだとか。
東京大阪を在来線で６時間というのですから、知っている人はわかると思いますが、東海道本線では最速ですよね。飛脚みたい！